Sprawę dobrze obrazuje poniższy filmik:

Ogólnopolskie Towarzystwo Ochrony Ptaków, razem z innymi organizacjami ekologicznymi, apeluje do Komisji Europejskiej o przedstawienie wniosku legislacyjnego uwzględniającego problem pośrednich zmian w użytkowaniu gruntów (ILUC) przez zezwolenie jedynie na te biopaliwa, które są lepsze dla klimatu niż paliwa kopalne. W ramach tej międzynarodowej kampanii pod nazwą „Powiedz STOP złym biopaliwom” zbierane są podpisy pod petycją dotyczącą ograniczenia stosowania biopaliw, które mają negatywny bilans emisji CO2. Komisja Europejska przedstawi plany dotyczące rozwoju rynku biopaliw w lipcu.

Raport przedstawiony przez niezależny Instytut Europejskiej Polityki Ochrony Środowiska (IEEP) stwierdza, że do roku 2020 stosowanie biopaliw w transporcie spowoduje emisję między 81% a 167% więcej gazów cieplarnianych niż paliwa kopalne. Pociągnie to za sobą również przekształcenie w nowe pola uprawne lasów, łąk i torfowisk zajmujących obszar dwukrotnie większy niż Belgia. Wyniki raportu zostały oparte na planach poszczególnych państw członkowskich UE dot. zwiększenia wykorzystania biopaliw. Zmiana w użytkowaniu gruntów na taką skalę przyczyni się do uwolnienia ogromnych ilości CO2, co stworzy większe zagrożenie dla klimatu niż produkcja tej samej ilości energii w oparciu o spalanie paliw kopalnych.

Zgodnie z dyrektywą RED, do roku 2020 wszystkie państwa członkowskie UE są zobowiązane do zaspokajania 10% energii w transporcie drogowym ze źródeł odnawialnych, w tym ze spalania biopaliw. Kiedy istniejące użytki rolne są zagospodarowywane pod uprawę roślin energetycznych, produkcja rolna na inne cele musi zostać przesunięta w inne miejsca, aby zaspokoić wciąż rosnące zapotrzebowanie na żywność. Takie przesunięcie odbywa się często kosztem lasów, użytków zielonych, torfowisk i innych ekosystemów magazynujących duże ilości węgla organicznego.

W konsekwencji, przyczynia się to do znacznego wzrostu emisji gazów cieplarnianych z gleby i usuniętej roślinności.

Kampanię „Powiedz STOP złym biopaliwom” przygotowały organizacje:

BirdLife Europe

Client Earth

European Environmental Bureau

Friends of the Earth Europe

Transport & Environment

–

Dyrektywa RED – dyrektywa 2009/28/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych. Zgodnie z nią do 2020 roku wszystkie państwa członkowskie UE są zobowiązane do zaspokajania 10% energii w transporcie drogowym ze źródeł odnawialnych, w tym ze spalania biopaliw.

ILUC – indirect land use change, czyli pośrednie zmiany w użytkowaniu gruntów wynikające z rozwoju upraw na potrzeby produkcji biopaliw.

Gigantyczne „puste na dole” superautobusy chińskiej firmy Shenzhen mają sięgać 5 metrów wysokości, zajmować dwa pasy jezdni i przewozić pasażerów bez utrudnień dla ruchu samochodowego. Właściwie to należałoby o nich napisać „trolejbusy”, bo te wielkie pojazdy maja być napędzane dzięki trakcji elektrycznej (wspomaganej przez baterie słoneczne).

3D Fast Busy mają ponoć przewozić nawet 1200 osób ze średnią prędkością 40 km/h. Zdaniem specjalistów to rozwiązanie może zredukować miejskie korki nawet o 30 procent. I co bardzo istotne wybudowanie trakcji dla autobusów gigantów zajmuje o wiele mniej czasu niż drążenie tuneli metra.

Czy mamy zatem do czynienia z rozwiązaniem idealnym? Z pewnością nie. Wady chińskiej koncepcji wyjdą jeszcze w praniu. Niemniej jednak jest ona ze wszech miar godna uwagi.

Ciekawe co byście powiedzieli na autobusy „potwory” w Warszawie? A gdyby tak w ten sposób reanimować połączenie trolejbusowe Warszawy z Piasecznem? Ulica Puławska wydaje się wystarczająco szeroka…

fot. engadet

www.youtube.com/watch?v=JokMtK8IJFM

Do takich wniosków doszła NIK, badając, co władze największych aglomeracji w Polsce robią, by zaradzić korkom i usprawnić komunikację. Kontrola Izby objęła osiem miast: Warszawę, Wrocław, Gdańsk, Poznań, Bydgoszcz, Kraków, Szczecin i Lublin. Wynika z niej, że inwestycje drogowe w tych ośrodkach nie nadążają za wzmagającym się ruchem samochodowym (liczba samochodów w kontrolowanych miastach wzrosła w ostatnich dziesięciu latach od 120 do 150 proc.).

Wszystkie badane aglomeracje planowały przedsięwzięcia zwiększające przepustowość ulic oraz opracowywały metody zachęcające mieszkańców do korzystania z komunikacji zbiorowej. Większości tych planów jednak nie zrealizowały, mimo, że wydały na ten cel ogromne pieniądze: tylko w ciągu pierwszego półrocza 2009 ponad 6,5 mld zł, a w latach 2004 – 2009 niemal 30 mld zł.

Zdaniem NIK, wbrew przyjętym przez władze badanych miast założeniom, w żadnym z nich komunikacja miejska nie jest atrakcyjną alternatywą dla poruszania się własnym autem. Jedynie w Krakowie z transportu zbiorowego korzysta dziś o połowę więcej osób niż w 2003 roku. W Gdańsku, Lublinie i Szczecinie liczba ta spadła. W pozostałych miastach wzrost był nieznaczny. Transport szynowy – szczególnie ważny w dużych aglomeracjach – jest w fatalnej kondycji. Oferowane pasażerom tramwaje są przestarzałe i wyeksploatowane: blisko 75 proc. z nich ma ponad 20 lat (w Szczecinie i Gdańsku niemal wszystkie: 149 na 153 i 190 na 204), stan torowisk i trakcji jest coraz gorszy, a długość i gęstość linii zmniejsza się lub pozostaje bez zmian.

Tylko Warszawa i Poznań rozpoczęły budowę parkingów typu „Parkuj i jedź”, zachęcających do korzystania z komunikacji miejskiej. Nowoczesne zintegrowane systemy zarządzania ruchem zaczęto wprowadzać z opóźnieniami w Krakowie, częściowo w Warszawie i Poznaniu. W pozostałych miastach są one w fazie projektów. Jedynie w Warszawie i Krakowie utworzono osobne „buspasy”, dzięki którym autobusy miejskie omijają korki.

Nawet tak niedrogie, a skuteczne i atrakcyjne rozwiązania, jak ścieżki rowerowe w żadnym z kontrolowanych miast nie tworzą ani jednego nieprzerwanego ciągu komunikacyjnego, czyli takiego, który np. łączy jeden kraniec miasta z drugim.

Tyle NIK. Nic dodać, nic ująć. Czy pozostaje nam jedynie się załamać?

Jacek Krzemiński

Sens ekonomiczny ma za to tzw. transport intermodalny, czyli przemieszczanie towarów w specjalnych kontenerach, które pasują i do tirów, i do wagonów. Dzięki temu łatwo i szybko przeładowuje się je z wagonów na ciężarówki. Transport intermodalny polega na tym, że ładunki przez większość trasy przewozi się w kontenerach pociągami, a potem przeładowuje na tiry, by te mogły dowieźć towar w konkretne miejsce wskazane przez odbiorcę.

Oczywiście, promowanie kolei ma sens, bo to najbardziej ekologiczny lądowy środek transportu. Jednak zamiast głoszenia haseł w rodzaju „Tiry na tory” przydałaby się akcja wzywająca rząd do finansowego wspierania kolei. Państwo utrzymuje drogi, a w przypadku sieci kolejowej przyjęło zasadę, że mają ją utrzymywać przewoźnicy, uiszczając opłaty za korzystanie z torów. Efekt jest taki, że mamy jedne z najwyższych w UE opłat za tę usługę, m.in. dlatego,że w wielu krajach unijnych państwo współfinansuje utrzymanie infrastruktury kolejowej.

Wysokie stawki za korzystanie z torów są jedną z dwóch głównych przyczyn tego, że w Polsce transport kolejowy tak bardzo przegrywa z drogowym. Na trasach tranzytowych wschód-zachód prowadzących przez nasz kraj 75 proc.  towarów jest przewożona ciężarówkami, a tylko 25 proc. koleją mimo że w przypadku transportu na odległości powyżej 300 km jego koszty przy wybraniu pociągu zamiast tirów mogą być niższe.

Tymczasem tory są w fatalnym stanie, bo państwo do nich nie dopłaca. Tak kółko się zamyka.

Jacek Krzemiński

Stąd pomysł ekopodatku, którym obłożone byłyby wszystkie loty krajowe i którym obciążeni byliby też wszyscy pasażerowie wylatujący z niemieckich portów lotniczych. Wysokość opłaty dla linii uzależniona byłaby od ceny biletów, poziomu hałasu generowanego przez samolot oraz wielkości spalania paliwa.

Lotniczy ekopodatek ma przynieść do federalnego budżetu 1 mld. euro. Branża jest zaniepokojona. Jak obliczają przedstawiciele największych przewoźników, ceny biletów lotniczych w Niemczech będą musiały wzrosnąć o 8 euro (według niektórych), a według innych nawet o16 euro. Obawiają się, że pasażerowie zaczną korzystać z lotnisk poza granicami kraju. Jako przykład wskazują Holandię, gdzie w zeszłym roku zniesiono podobny podatek, gdyż okazało się że wpływy z niego nie zrównoważyły ucieczki klientów do innych linii.

Pasażerowie w Wielkiej Brytanii również mają podatek ekologiczny wliczony w cenę biletów. Jesienią ma on wzrosnąć, ale już nie będzie płacony od każdego pasażera, ale od samolotu.

business.timesonline.co.uk

60 autobusów, które do tej pory jeździły na zwykłym oleju napędowym, teraz napędza bioester. Jest to paliwo odnawialne, produkowane z olejów roślinnych, głównie z oleju rzepakowego. Może być wykorzystywane w  samochodach z silnikami Diesla. Używa się go jako jedynego paliwa lub miesza ze zwykłym olejem napędowym.

W słupskim taborze MZK jest jeszcze 8 autobusów jeżdżących na bioetanol oraz 5, których silniki zasilane są gazem ziemnym. Ten ostatni co prawda jest paliwem nieodnawialnym, ale i tak lepszym niż olej napędowy. Można go zaliczyć do paliw bardziej ekologicznych, gdyż emisja substancji szkodliwych w spalinach ze spalania gazu ziemnego jest niższa o około 30 procent od innych paliw kopalnych.

O wyborze bioestrów zadecydowała nie tylko ekologia, ale w głównej mierze ekonomia. Takie paliwo jest o 30-50 groszy tańsze (na każdym litrze) od oleju napędowego. Bioester dla słupskich autobusów pochodzi z od spółki Elstar Oils z Malborka,

www.gp24.pl

W przygotowaniu imprezy pomogą także władze Gdańska i Elbląga. To nie przypadek, bo trasa regat będzie wiodła z jednego z tych miast do drugiego, przez Kanał Elbląski, Nogat, Szkarpawę, Martwą Wisłę i Motławę, a jej długość wyniesie 200 km.

Organizatorzy spodziewają się przyjazdu światowej czołówki konstruktorów i użytkowników łodzi solarnych, m.in. z Holandii, Stanów Zjednoczonych i Brazylii. Łącznie ma przyjechać 40 ekip, każda liczy osiem osób. Swój start potwierdziła już załoga z Politechniki Gdańskiej.

Czemu mają służyć takie zawody? Promocji odnawialnych źródeł energii i ożywieniu traktów wodnych – mówi prof. Janusz Rachoń, senator i były rektor Politechniki Gdańskiej. Jego zdaniem podobne wyścigi motywują konstruktorów. Czują się zobowiązani do projektowania coraz lepszych łodzi solarnych, które w przyszłości, miejmy nadzieję, będą służyły masowemu odbiorcy.

Trójmiasto.pl

Dołącz do grupy na Facebooku

Na razie wiadomo tyle, że rząd przygotowuje zmiany w prawie, które wprowadzą obowiązkowe prawa jazdy na czterokołowce. Dotąd, by jeździć tzw. lekkim quadem (poniżej 350 kg wagi bez obciążenia – zdecydowana większość quadów) wystarczyło mieć kartę motorowerową, którą stosunkowo łatwo się zdobywało – można ją dostać po ukończeniu 13. roku życia.
W marcu do Sejmu trafił rządowy projekt ustawy o osobach kierujących pojazdami. 8 kwietnia doszło do pierwszego czytania tego projektu na posiedzeniu Komisji Infrastruktury, a opinie w jego sprawie mają wydać jeszcze dwie inne komisje sejmowe: Administracji i Spraw Wewnętrznych oraz Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej.

Pod głosowanie sejmowe projekt trafi w najbliższych miesiącach (na razie nie wiadomo dokładnie, kiedy), tak czy owak powinien być uchwalony jeszcze w tym roku. Zakłada on wprowadzenie nowych kategorii prawa jazdy. Jedno z nich, tzw. prawo jazdy kategorii AM (właśnie na quady), zastąpi kartę motorowerową i będzie je można otrzymać dopiero po ukończeniu 14. roku życia. W odróżnieniu od teraz funkcjonujących przepisów, aby zdobyć prawo jazdy na quada trzeba będzie odbyć specjalny kurs, a potem zdać egzamin w wojewódzkim ośrodku ruchu drogowego.

To, oczywiście, zmniejszy liczbę osób jeżdżących quadami po ulicach, ale wydaje się, że niekoniecznie zmniejszy liczbę tych, którzy tymi pojazdami wjeżdżają na dziko do lasów, a często także do rezerwatów i parków krajobrazowych.

Tymczasem problem jest coraz poważniejszy. A z pewnością można go rozwiązać szybciej niż poprzez mozolne wprowadzanie nowych przepisów. Wystarczy, żeby policja i straż miejska zaczęły wreszcie zwracać baczną uwagę na kierowców quadów i zajęły się wyłapywaniem tych, którzy na dziko wjeżdżają do lasów.

Opinia publiczna może w tej sprawie z pewnością wywrzeć skuteczny nacisk na służby porządkowe. Zorganizujmy się więc w oddolne lobby i weźmy sprawy w swoje ręce!

Zaczynamy od założenia na Facebooku grupy: „Lasy wolne od quadów”.

–

fot. dreamstime

-
Podyskutuj na

Spaliny zawierają szkodliwe dla ludzkiego zdrowia i środowiska tlenki azotu, związki siarki i węglowodory aromatyczne. Te ostatnie są najgroźniejsze, m.in. ze względu na swe silne działanie rakotwórcze. Przyczyniają się one też do bezpłodności. Tymczasem na drogach rośnie ruch, a wraz z nim emisja spalin. Ludzi u których wdychanie spalin przyczyniło się do poważnej można liczyć w setkach tysięcy.

To między innymi dlatego auta elektryczne, nie emitujące spalin, nazywa się ekologicznymi. Są one także bez porównania cichsze od samochodów wyposażonych w silniki spalinowe, co również nie jest do przecenienia. Dlatego każdy kolejny krok w stronę upowszechnienia pojazdów z elektrycznych napędem powinien budzić optymizm.

Tym razem swoją cegiełkę do tej budowli zamierza dołożyć Audi. Niemiecki koncern już we wrześniu ma pokazać następcę modelu A2, który będzie wyposażony w silnik elektryczny. Od swego poprzednika, który nie przyjął się na rynku, głównie ze względu na wysoką cenę, ma różnić się nie tylko rodzajem napędu, ale i nadwoziem, które zamiast z aluminium będzie wykonane ze stali. Będzie też tańszy niż model A2. Konstrukcja auta będzie najprawdopodobniej zapożyczona z elektrycznych prototypów audi oznaczonych symbolem e-tron.

Mototarget, Audi, informacje własne

Obiekt w Zielonce powstanie w ciągu trzech lat kosztem 200 mln zł, z czego 165 mln zł będzie pochodzić z dotacji z programu UE o nazwie Green Sky, promującego ekologiczne technologie w lotnictwie. Budową zajmie się konsorcjum Aero, składające się m.in. z Politechniki Warszawskiej, Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 4 i polskiego oddziału włoskiej firmy Avio, który wytwarza m.in. części do boeingów.

Avio teraz zaczyna produkcję modułu napędowego niskiego ciśnienia do silników lotniczych General Electric montowanych w najnowszych jumbo-jetach. Zadaniem tego podzespołu jest m.in zmniejszenie zużycia paliwa, a tym samym emisji szkodliwych gazów cieplarnianych do atmosfery. Koncepcję modułu, którego jedna sztuka kosztuje pół miliona złotych, opracowali polscy inżynierowie w centrum badawczym Avio.

Laboratorium w Zielonce ma być wyposażone w unikatową komorę badawczą. Będzie to rodzaj tunelu aerodynamicznego o niespotykanej dotąd mocy. Można w nim będzie wykonywać testy, których dotychczas nigdzie nie można było przeprowadzić. W laboratorium będą możliwe próby turbin silników lotniczych dowolnej wielkości, nawet tych, które są na wyposażeniu największych samolotów pasażerskich świata: Airbusa A380 i Boeinga 747 (Jumbo Jet).

Avio Polska, PAP