Sposób na korki

Kilka polskich miast przymierza się do stworzenia szybkiej kolei miejskiej, wykorzystując istniejące już tory. Samorządy inwestują także w modernizację i budowę nowych linii tramwajowych. Wszystko po to, żeby część kierowców wolała wkrótce jeździć do pracy po szynach.

Korki w największych polskich miastach, w porównaniu do Moskwy czy Londynu, to na razie pestka. Ale będzie coraz gorzej, nawet jeśli wybudujemy dziesiątki nowych dróg i obwodnic. Nowe arterie tylko na krótki czas likwidują korki, a potem wszystko wraca do normy. Niestety to nie są przypuszczenia, ale wyniki naukowych badań. Wraz z poprawą tzw. dostępności do dróg, więcej ludzi przesiada się do własnego auta. Doświadczają tego m.in. Niemcy, którzy nawet na wielopasmowych ekspresówkach często stoją w kilometrowych korkach.
Jedynym rozwiązaniem na dziś wydają się więc inwestycje w rozwój komunikacji szynowej. Tramwaje i pociągi rozładowują korki i w przeciwieństwie po autobusów o wiele mniej zatruwają środowisko. Ponadto są bodaj najbezpieczniejszym środkiem transportu. Tymczasem w niektórych polskich miastach linie kolejowe tworzą sieć gęstszą od londyńskiego metra, łączą peryferie z centrami, a są pustawe i słabo wykorzystane. Wystarczyłoby je przystosować do większej prędkości, zbudować nowe przystanki, stworzyć węzły przesiadkowe do tramwajów i autobusów miejskich, odpowiednio dostosować do siebie ich rozkłady, kupić nowoczesne, schludne i wygodne pociągi, i ma się odpowiednik metra – i to po wielokrotnie niższej cenie!

Renesans tramwajów

Po II wojnie światowej na Zachodzie sieci tramwajowe były masowo likwidowane (w Danii rozebrano wszystkie, zdecydowaną większość w Wielkiej Brytanii, Francji, Szwecji i Hiszpanii, tylko Szwajcaria w ogóle tego nie robiła), bo ten środek transportu – wraz z rozwojem motoryzacji – uznano za przestarzały. Inna rzecz, że tramwaje pustoszały, ponieważ coraz więcej ludzi przesiadało się do aut.
To zjawisko nie ominęło też Polski. Za komuny władze likwidowały u nas zwłaszcza wąskotorowe linie tramwajowe. Miała je zastąpić komunikacja autobusowa, którą wówczas uważano za nowocześniejszą. Tym sposobem tramwaje zniknęły z ulic m.in. Olsztyna (1965 r.), Wałbrzycha (1966), Legnicy (1968), Słupska (1959) i Bielska-Białej (1971). W innych miastach rozbierano pojedyncze torowiska, dla przykładu linię Warszawa-Wilanów.
Na Zachodzie powrót do tramwajów – jako do bardziej ekologicznego i o dziwo, tańszego środka komunikacji – rozpoczął się w latach 80. Okazało się, że tramwaj w przeliczeniu na jednego pasażera zużywa mniej energii niż autobus.
Głównym problemem transportu szynowego jest jednak niebywale kosztowna w budowie infrastruktura. Wiele zachodnich miast nie zważając jednak na to, odtwarzało swe sieci tramwajowe. Tak zrobiły m.in. San Francisco, Ateny, Barcelona, Dublin, Genewa i Paryż. Do Polski ten trend dotarł ze sporym opóźnieniem, bo dopiero w XXI wieku. Od kilku lat wiele polskich miast nie tylko modernizuje istniejące torowiska, kupuje nowe wagony, ale też buduje zupełnie nowe linie.
Pionierami były Poznań, Kraków i Elbląg. Pierwszy jeszcze w latach 90. zakończył budowę trasy szybkiego tramwaju (mającego być alternatywą dla droższego metra), ochrzczonej przez poznaniaków „Pestką” i łączącej północną część miasta z centrum. „Pestka” nie krzyżuje się z drogami, bo biegnie częściowo po estakadzie i częściowo w wykopie (drogi przechodzą nad nią po wiaduktach). Dzięki temu tramwaje mogą po niej rozpędzać się do 70 km na godzinę i pokonują 6-kilometrową trasę w 11 minut (miejskie autobusy potrzebowały na jej przemierzenie ponad pół godziny). Poznański szybki tramwaj z 5 liniami, nowoczesnymi wagonami i przystankami, przypominającymi mini-dworce, okazał się hitem, dziś korzysta z niego średnio do 5 tys. osób na godzinę.
To dlatego Poznań zdecydował się kuć żelazo, póki gorące i zaczął budować drugi szybki tramwaj, tzw. Ratajski, który ma ułatwić mieszkańcom przemieszczanie się między lewobrzeżną a prawobrzeżną częścią miasta. Jego pierwszy odcinek został oddany latem zeszłego roku, a w planach są kolejne. Miasto chce też rozbudować „Pestkę”.
Rewelacyjny, jak na swoje możliwości, jest też mały Elbląg, który w ostatnich pięciu latach ułożył dwie nowe linie tramwajowe (w części z pieniędzy unijnych). Wzorem do naśladowania jest też Kraków. Siedem lat temu miasto oddało do użytku pierwszy odcinek Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, skracającego podróż z jednego z największych krakowskich blokowisk, Kurdwanowa, do centrum (dziś można tę trasę pokonać w niecałe pół godziny, wcześniej, korzystając z komunikacji miejskiej, traciło się na to nawet godzinę). Za rok w KST dostanie wsparcie specjalnego systemu sterowania ruchem, który sprawi, że tramwaj na skrzyżowaniach będzie miał zawsze pierwszeństwo przed samochodami. Oprócz tego władze Krakowa chcą wydłużyć istniejące linie, tak, żeby dotarły do najintensywniej rozwijających się dziś osiedli (np. Ruczaju).
Do miast budujących nowe trasy tramwajowe dołączyły ostatnio też Warszawa (pierwsza linia, łącząca dwie peryferyjne dzielnice, Bielany i Bemowo, została ułożona trzy lata temu) i Gdańsk, który w grudniu zakończył budowę torowiska na Chełm. Obie metropolie zapowiadają, że to jednak dopiero początek ich inwestycji na tym polu. Stolica przygotowuje się teraz do zrobienia linii między końcową linią metra a najszybciej rozrastającymi się stołecznymi osiedlami: Tarchominem i Nowodworami. Władze Warszawy zastanawiają się także nad ułożeniem trasy do Ząbek. Gdańsk ma połączyć linia tramwajowa z dzielnicą Morena.
Unikalny projekt – korzystając z funduszy unijnych – realizuje od zeszłego roku Łódź, która unowocześnia linię łączącą miasto ze Zgierzem i Pabianicami (bo akurat wylotówki w tych kierunkach najbardziej się zatykają). W ramach tego przedsięwzięcia miasto postawi 50 dodatkowych przystanków i zmodernizuje stare, wymieni tory i zakupi do obsługi tej trasy nowoczesne, klimatyzowane wagony. Wszystko po to, żeby mieszkańcy Pabianic i Zgierza, dojeżdżający do pracy do Łodzi, przestawili się z dróg na tory.
Także Wrocław ma w planach nową linię do centrum handlowego w Bielanach Wrocławskich, ale także rozbudowę sieci tramwajowej w całym mieście. Do tego samego przymierza się Szczecin. O sprawieniu sobie tramwaju myślą nawet takie miejscowości, które go kiedyś usunęły ze swych ulic (Olsztyn) albo wręcz nigdy nie miały (Płock, Kielce).

Pociągiem po mieście

Wiele polskich miast ma rewelacyjny układ torów pociągowych – tzw. średnicowy. To znaczy, że przecinają one centrum, zamiast kończyć się na dworcach, okalających śródmieście, tak, jak to wygląda w wielu innych krajach. Szybka kolej miejska (SKM) to kolejny wynalazek importowany z Zachodu – w zachodniej Europie jest 60 takich kolei. W Tokio ponad połowa mieszkańców przemieszcza się w obrębie miasta właśnie pociągami (w Warszawie poniżej 5 proc.), a ich operatorzy notują pokaźne zyski. W samym Berlinie kolej miejska przewozi rocznie 291 mln pasażerów, a więc więcej niż całe PKP!
W Polsce pierwszą eskaemkę, już za komuny, miało Trójmiasto, choć do dziś z prawdziwą szybką koleją miejską, ze swymi starymi i wolnymi pociągami, nie ma ona wiele wspólnego. Ale i tak, obsługując 15 proc. ruchu pasażerskiego w obrębie Trójmiasta, zmniejsza korki.
Warszawska SKM ruszyła w 2005 roku. Pierwszy pociąg wyjechał w trasę tuż przed wyborami prezydenckimi, w których startował ówczesny prezydent Warszawy, Lech Kaczyński. Uruchomienie SKM było przedwyborczą pokazówką, ale i tak dobrze się stało, że ten przewoźnik zaczął działać. Na początku szło mu jednak marnie, bo niefortunnie wybrał pierwszą linię: z południowo-wschodniej części stolicy (Falenica) do centrum. Sęk w tym, że na tej trasie jeździ wiele prywatnych przewoźników autobusowych, których rozklekotane busy szybciej docierały do centrum od eskaemki. A ta jeździła wolno (w niemal tym samym tempie co zwykłe pociągi) głównie ze względu na fatalny stan torów. Zanosiło się na wielką klapę. I wtedy władze Warszawy poszły do rozum po głowy i po kilku miesiącach zmieniły trasę na taką, która miała tory w lepszym stanie, łączyła bardziej zakorkowane osiedla i miejscowości (Rembertów i Pruszków) oraz nie miała tak silnej autobusowej konkurencji. Od tego czasu warszawska eskaemka, choć ciągle nie za szybka, przeżywa oblężenie. W 2006 r. skorzystało z niej 2,4 mln osób, rok później już ponad dwa razy tyle – 6 mln. Trudno sobie wyobrazić, co działoby się na warszawskich ulicach, gdyby te sześć milionów pojechało do pracy samochodami. Władze Warszawy chcą rozwijać swą szybką kolej miejską. Planują uruchomienie nowej linii do Legionowa. A inni?
Najbliżej stworzenia kolejnej SKM w Polsce jest aglomeracja górnośląska, która jeszcze w tym roku zamierza uruchomić linię z Katowic do Tychów. Pociągi, kursujące co kwadrans, mają pokonywać tę trasę w pół godziny, czyli dużo szybciej niż tkwiące w korkach autobusy. Ale żeby były jeszcze szybsze, trzeba wyremontować tory, ale to, znając nieruchawość PKP, niestety melodia przyszłości.
To samo dotyczy linii kolejowej, łączącej Toruń i Bydgoszcz, którą pociągi pokonują w godzinę. Choć mogłyby przy lepszym stanie torów w dwa razie krótszym czasie. Dla obu miast byłoby to błogosławieństwo. Wielu torunian dojeżdża do pracy do Bydgoszczy i na odwrót. Pomiędzy tymi dwoma ośrodkami przemieszcza się każdego dnia 20 tys. ludzi, a tylko 2,6 tys. z nich podróżuje koleją – głównie ze względu na zbyt długi czas przejazdu.
Władze Bydgoszczy i Torunia zaczęły przygotowywać budowę łączącej te miasta kolei o nazwie BiT City. Ma ona nie tylko rozładować korki, ale też zintegrować te ośrodki w jedną metropolię. PKP powinna szybciej niż zwykle wyremontować tory, bo ma na to dostać fundusze unijne. W ramach inwestycji powstanie 18 nowych stacji, które ułatwią też poruszanie się w obrębie samej Bydgoszczy i Torunia. Lokalne władze już zleciły wykonanie pierwszych projektów i piszą wnioski o unijne dotacje.
Szybką kolej miejską chce sobie też zafundować Wrocław i Kraków, a zastanawia się nad nią Poznań, Szczecin, Łódź i Białystok. Czyli z grubsza te same miasta, które rozbudowują linie tramwajowe. Główną przeszkodą jest na razie kiepski stan torów i niechęć zawiadujących nimi PKP. Bo kto chciałby sobie hodować konkurencję na własnej infrastrukturze? Ale już niedługo przynajmniej ta pierwsza bariera częściowo zniknie: Polska dostanie w najbliższych latach 4 mld euro z UE na modernizację linii kolejowych, a jej odcinki w obrębie dużych miast będą miały priorytet.
A to nie będą ostatnie unijne pieniądze na polską kolej, bo władzom Unii Europejskiej bardzo zależy na odrodzeniu transportu szynowego. On nie tylko zmniejsza korki, ale i doskonale wpisuje się w priorytety UE – walkę z globalnym ociepleniem i uzależnieniem od importu ropy. Pociągi nie emitują CO2, a potrzebny im prąd produkuje się w Europie głównie w elektrowniach węglowych, atomowych i wodnych. Stawiając na tramwaje i na kolej, nie tylko jesteśmy bardziej ekologiczni, ekonomiczni, ale też prospołeczni – na szynach dochodzi do znacznie mniejszej liczby wypadków niż na drogach.

Mariusz Krzemiński